2021년 경기 파주 운정신도시 새 아파트에 입주한 이모(44)씨는 서울 서초동 직장까지 6년째 차로 출퇴근한다. 오전 6시 30분쯤 집을 나서 오후 9시쯤 귀가한다. 매일 길에서 3~4시간을 보낸다. 2024년 말 GTX(수도권광역급행철도)-A 노선이 운행을 시작했지만 종。이 서울역이라 아직은 무용지물이다. 위례신도시 주민들은 폭발 직전이다. 가구당 약 700만원, 총 3100억원의 광역 교통 분담금을 냈지만 핵심 교통망인 위례신사선은 2008년 발표 이후 18년째 첫 삽도 뜨지 못했다. 올해 3월에야 재정 사업으로 예비타당성조사(예타)를 통과했지만 착공 시。은 미정이다. 3기 신도시는 1·2기 신도시의 ‘선(先)입주 후(後)교통’ 전철을 밟지 않겠다며 시작됐다. 정부는 2020년 ‘서울 도심까지 30분, 신도시 안에서는 10분 안에 대중교통과 연결’을 목표로 내걸고 교통시설 준공률을 입주율보다 20%포인트 앞서 관리하겠다고 했다. 하지만 3기 신도시 역시 악몽이 예고되고 있다. LH의 ‘3기 신도시 광역교통계획 추진 현황’에 따르면, 지난 9월 기준 89건 가운데 공사 중이거나 개통한 사업은 12건(13.5%)뿐이다. 73건(82%)은 설계 중이거나 관계 기관 협의에 묶여 발주조차 못 했다. 릴게임 도그하우스 현 정부는 3기 신도시 공급 속도전을 선언했지만 교통 문제가 해결되지 않을 경우 서울 주택 수요를 분산하겠다는 공급 대책 자체가 반쪽짜리로 전락할 것이란 경고가 나온다. 그래픽=김현국 ◇왕숙·창릉·교산, 입주 후 최소 3~5년 ‘철도 공백’ 발등에 불이 떨어진 정부는 뒤늦게 3기 신도시 교통 대책 전수 조사에 나섰다. 수도권과 대도시권 광역교통을 총괄하는 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 29일 남양주 왕숙을 시작으로 연말까지 1~2주마다 3기 신도시 현장을 찾아 지연 요인을 。검하기로 한 것이다. 위원회는 “관계기관 간 이견과 인허가 지연으로 막힌 사업은 신속추진 TF를 통해 조정하겠다”고 했다. 그러나 3기 신도시 모두 심각한 상황이다. 당장 오는 12월 3기 신도시 중 가장 먼저 입주를 하는 인천 계양(1만8000가구)은 확정된 철도 노선이 아예 하나도 없다. 당초 대책인 S-BRT(고급 간선급행버스)는 사실상 철회됐고, 대장홍대선 연장은 국가철도망 계획 반영부터 해결해야 한다. 계양구는 대장홍대선 계양·청라 연장을 요구하는 주민 28만명의 서명을 지난 21일 국토부에 전달했지만, 연말 입주민들은 변변한 광역 대중교통 없이 자가용과 버스만으로 출퇴근 전쟁을 치러야 할 판이다 릴게임 5드래곤 . 내년 말 첫 입주를 앞둔 부천 대장과 고양 창릉도 최소 4년 이상 철도 공백이 불가피하다. 내년 11월 입주하는 부천 대장(2만가구)의 핵심 노선인 대장홍대선은 서울 마포구 구간 협의가 마무리되지 않아 2031년 하반기 개통이 불투명하다. 내년 12월 입주하는 고양 창릉(3만8000가구) 역시 GTX-A 창릉역 공사 기간이 2030년 12월까지다. 시운전을 거치면 2031년 이후에나 운행될 전망이다. 고양은평선(경전철)도 내년 상반기 착공하더라도 빨라야 2031년 말 완공된다. 3기 신도시 중 최대인 왕숙(8만가구)은 2028년 입주가 시작된다. 핵심 철도인 9호선 연장(강동~하남~남양주)은 당초 목표인 2031년 개통이 물 건너가는 분위기다. 일부 공구가 수차례 유찰돼 시공사도 정하지 못했다. 하남 교산은 송파하남선 준공이 첫 입주보다 3년가량 늦은 2032년으로 예정돼 있다. 하남시는 지난 27일 정부와 LH에 광역버스 확충 등 대체 교통대책을 요구했다. 그래픽=김현국 ◇첫 입주 계양은 철도 無 전문가들은 3기 신도시는 2기 신도시보다 더 심각한 교통 대란을 겪을 것으로 우려한다. 모바일 예컨대 위례 신도시는 서울 송파구와 인접해 버스나 승용차로 강남권 진입이 비교적 수월했지만, 3기 신도시는 서울 도심과 물리적 거리가 있는 데다 외곽 간선도로망이 극심한 포화 상태이기 때문이다. 철도망 없이 수만 가구가 입주하면 신도시 전체가 빠져나갈 길 없는 ‘육지 속 외딴섬’으로 전락할 수밖에 없다. 교통망이 늦어지는 건 주택과 철도의 사업 구조가 다른 영향도 있다. 주택은 LH가 보상부터 착공까지 직접 추진하지만 철도는 국가철도망 계획 반영과 예타, 기본계획·설계를 차례로 거쳐야 하고 시행 주체도 국가·지자체·민간으로 나뉜다. 특히 원자재 값과 인건비가 급등한 현실을 외면한 채 정부와 지자체 발주처가 턱없이 낮은 공사비를 고집하면서 입찰이 줄줄이 유찰되는 사태를 자초했다. 여기에 역 유치와 노선 변경, 사업비 분담을 둘러싼 지자체 간 갈등까지 겹쳤는데도 컨트롤타워인 국토부는 이를 조정할 리더십을 보여주지 못했다. 교통망이 입주를 따라가지 못하면 초기 입주민의 출퇴근 부담과 지자체 재정 부담이 되풀이되고, 서울 주거 수요를 분산한다는 3기 신도시의 공급 효과도 반감될 수밖에 없다는 지적이 나온다. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “주택은 5~7년이면 들어서지만 도로는 최소 7~8년, 철도는 기본 10년이 걸린다”며 “지금부터라도 기반 시설 공사를 먼저 시작하고 정부가 주도적으로 노선 계획을 결정하고 밀고 나가야 한다”고 말했다. ps://sweet